Il naufragio della Méduse, il dipinto di Géricault e una tragedia francese – “L’unico eroe in questa toccante storia è l’umanità”

Uno dei dipinti più conosciuti della storia dell’arte francese è “La zattera della Medusa”, firmato Théodore Géricault. L’artista fu uno degli esponenti più importanti della corrente pittorica del romanticismo. Il quadro rappresenta alcuni naufraghi accalcati su una zattera di fortuna. Esso è conservato al Louvre e fu realizzato tra il 1818 e il 1819. Si tratta di un olio su tela di dimensioni molto estese: più di 35 metri quadrati. In questo modo le figure rappresentate sono tutte in scala reale o addirittura, per quanto riguarda i soggetti in primo piano, più grandi, quasi il doppio del normale. Géricault completò l’opera quando aveva 27 anni.

La zattera della Medusa

In effetti, nel 1818, quando Géricault s’apprestava a dipingere la tela, fu pubblicato “Naufrage de la frégate la Méduse”, un dettagliato e spaventoso resoconto della tragedia: due dei quindici superstiti, il medico di bordo Savigny e l’ingegnere Corréard, raccontarono con dovizia di particolari la disavventura mortale alla quale riuscirono a scampare fortunosamente. Il temperamento ombroso e sensibile di Géricault, pittore romantico quasi da manuale, se mi è concessa questa espressione, ne fu profondamente scosso. Questo, insieme all’eco che la faccenda aveva avuto nel mondo, furono i motivi alla base della scelta del soggetto.

Ecco come andarono le cose.

Nel 1816 la Francia riottenne il dominio sul Senegal: questa fu una delle molteplici conseguenze del trattato di Parigi, firmato da Francia e Gran Bretagna all’indomani del confino di Napoleone sull’Elba. Fu così che la Méduse, capitanata da Hugues Duroy de Chaumareys , nel giugno di quell’anno, salpò da Rochefort insieme ad una miniflotta composta dal brigantino Argus, dalla corvetta Echo e dal fluyt Loire (il fluyt era un vascello di concezione olandese atto al trasporto di merci e quasi del tutto sprovvisto di armamento difensivo). Le imbarcazioni presero il largo alla volta di Saint Louis, con lo scopo di portare in Senegal il nuovo governatore della colonia Julien-Désiré Schmaltz, la di lui consorte e un contingente militare che avrebbe costituito il nucleo della guarnigione del governatore. In totale a bordo della Méduse si trovavano 400 persone.

Il nuovo governatore voleva arrivare a destinazione il prima possibile. La rotta più diretta significava però un avvicinamento assai rischioso alla costa africana, che in certi punti è costellata di pericolosissimi banchi di sabbia, barriere naturali e scogli. La Méduse iniziò così a staccare le altre navi della flotta: la Loire e l’Argus rimasero indietro, solo la Echo riuscì a seguire la Méduse, in un primo momento, ma poi si vide costretta a riprendere prudentemente il largo e a lasciar procedere la Méduse da sola lungo quella perigliosa rotta.

Il capitano Chaumareys, non sono riuscita a trovare da nessuna parte il perché, decise di includere un passeggero di nome Richefort nelle manovre di navigazione. Questo Richefort era un filosofo e non sembra aver avuto alcuna preparazione tecnica tale da giustificare il suo coinvolgimento. Pare che Richefort si sia sbagliato e abbia preso per Capo Blanco un banco di nubi all’orizzonte. Tale errore lo portò ad approssimare malamente la vicinanza del Golfo di Arguin e a posizionare la Méduse nel punto sbagliato della carta navale del capitano Chaumareys (che non era comunque aggiornata).

Il 2 luglio, continuando ad ignorare segnali preoccupanti come la presenza di fango e creste bianche, Richefort e Chaumareys condussero la Méduse verso acque sempre più basse. Solo il luogotenente Maudet ebbe il coraggio di assumersi la responsabilità del vascello: decise che era il momento di scandagliare le profondità oceaniche su cui si trovavano. Vide che il pericolo che stavano correndo era enorme ed avvisò subito Chaumareys.

Questi comprese e diede ordine di riprendere il largo, ma era troppo tardi: la Méduse si era ormai arenata. Nonostante i numerosi tentativi, non fu possibile disincagliarla, anche perché, da sciocco qual era, Chaumareys si rifiutò di gettare in mare i pesanti cannoni.

Vi erano solo sei scialuppe di salvataggio, del tutto insufficienti per garantire la salvezza alle 400 le persone imbarcate. Diciassette marinai coraggiosi restarono a bordo della Méduse in attesa di essere salvati, cercando di tenere sotto controllo il carico prezioso – la Méduse trasportava infatti anche molto oro. Il resto dei naufraghi prese posto sulle sei scialuppe e su una zattera di fortuna che era stata costruita con legname salvato dal naufragio, pensata per trasportare 147 persone con viveri e bevande ed essere trainata verso terra dalle sei scialuppe.

Disegno della zattera della Medusa

L’impresa si rivelò impossibile dopo pochissimo tempo. La zattera era troppo pesante e rischiava di far affondare anche le imbarcazioni di salvataggio alle quali era legata. Fu quindi presa la drammatica decisione di tagliare la cima che la assicurava alla flottiglia e di abbandonare le persone che vi erano a bordo al loro destino.

Le scialuppe giunsero sulle coste dell’Africa portando in salvo l’incompetente capitano Chaumareys, che non era rimasto con i diciassette valorosi sul legno Méduse, il governatore e la moglie.

La zattera, invece, fu il luogo dove si consumarono atrocità indicibili. Già dalla prima notte alla deriva venti individui trovarono o cercarono da soli la morte. Molte delle botti che avrebbero dovuto contenere acqua si rivelarono piene di vino. I naufraghi iniziarono a battersi tra loro: ufficiali contro passeggeri, marinai contro soldati… un girone dantesco, come mostra con tanta potenza e drammaticità il dipinto di Géricault.

Quattro giorni dopo, dei 147 iniziali, solo 67 ne restavano. Molti di loro si volsero al cannibalismo come extrema ratio. L’ottavo dì vide i quindici individui più sani e forti gettare fuori bordo i feriti e i malati, al fine di alleggerire la zattera. Alla dodicesima alba i superstiti incrociarono la rotta dell’Argus e furono tratti in salvo.

L’inetto capitano Chaumareys, una volta arrivato a Saint Louis, inviò i soccorsi al vascello ancora incagliato, al fine di recuperare il prezioso carico d’oro. Cinquantaquattro giorni dopo il naufragio, la Méduse apparve ai soccorritori ancora abbastanza integra, sebbene dei diciassette arditi che erano rimasti a guardia del bastimento non ne fossero rimasti in vita che tre.

Fu la marina britannica a farsi carico del rimpatrio dei superstiti, visto che il ministro della marina francese non prese alcuna iniziativa.

Per quanto riguarda Chaumareys, sebbene la pena prevista per un capitano che abbandona la nave con ancora delle persone a bordo fosse la morte, gli fu riservato un trattamento assai blando: radiazione dall’albo della marina, tre anni di reclusione e pagamento di tutte le spese processuali.

Se potete, andate a vedere il dipinto di Géricault, e mentre lo osservate, pensate a questa storia.

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Chiedere aiuto c’est français!

Per una serie di motivi mi sono imbattuta in un volume di teoria sulle procedure di sicurezza da implementare a bordo di un’imbarcazione o di un velivolo in caso di emergenza grave. Mayday, Pan pan, SOS... alte frequenze, medie frequenze… ci sono tante cose da imparare, è una materia interessante e anche molto vasta.

Con il mio solito piglio investigativo-linguistico, sono andata a guardare le etimologie delle espressioni di soccorso più comuni, e con grande sorpresa ho scoperto che derivano quasi tutte dalla lingua francese.

Mayday, ad esempio, è una parola che indica un’emergenza, una questione di vita o di morte e in radiofonia è utilizzata per le imbarcazioni e per i velivoli che hanno bisogno di aiuto. Nella gerarchia delle espressioni usate, è la più grave, la più importante, quella che annichilisce tutte le altre comunicazioni radio e che ottiene la precedenza. Va ripetuta tre volte all’inizio del messaggio. Questa espressione è il frutto dell’inglesizzazione di “veulliez m’aider”, vogliate aiutarmi (era pur sempre l’inizio del 1900, la formalità era all’ordine del giorno anche in caso di pericolo). Contratta in “m’aider”, diventa mayday per gli anglofoni. Essa è in utilizzo dal 1927, dopo che nel 1923 un radiofonista dell’aeroporto londinese di Croydon, Frederick S. Mockford l’aveva proposta per facilitare le comunicazioni tra l’aeroporto in cui lavorava e quello di Le Bourget, a Parigi, tra i quali avveniva un intenso traffico aereo.

La tomba di Mockford

Pan pan, sempre ripetuto tre volte all’inizio della comunicazione radiofonica, deriva dalla parola francese panne, che in italiano troviamo esclusivamente nella locuzione “rimanere in panne”, associata dunque a motori, mezzi di locomozione, meccanica in linea generale, ed è pronunciata come il plurale di “panna”. Come ci suggerisce questa espressione, in radiofonia questa formula è usata per urgenze di minor gravità rispetto al mayday.

Securité si utilizza per comunicazioni non gravi ma che possono influire sulla sicurezza del bastimento, come le condizioni meteorologiche, oggetti galleggianti sulla rotta, alberi maestri di navi affondate che riaffiorano in superficie. Anche in questo caso la parola va ripetuta tre volte all’inizio della telecomunicazione.

SOS ha una storia molto conosciuta: fu scelto come sigla universale per chiedere aiuto grazie alla semplicità con cui può essere computata nel codice Morse … – – – … Per dargli un senso, nelle varie lingue gli esperti di telegrafia e radiofonia hanno provato ad abbinare delle parole pertinenti al contesto di emergenza che iniziassero con la S e la O: save our ship, save our souls in inglese, salvateci o soccombiamo, soccorso occorre soccorso in italiano. Fu scelto nel 1906, a Berlino, durante la conferenza internazionale di telegrafia e probabilmente fu utilizzato nel 1912 dalla nave Titanic, quando entrò in collisione con l’iceberg.

Il Titanic

Quell’evento sfortunato sta all’origine di molte innovazioni nel campo della sicurezza e delle telecomunicazioni. All’indomani della tragedia furono organizzate numerose conferenze e incontri internazionali di esperti e studiosi delle varie discipline che concorrono a gestire la vita a bordo di un velivolo o di una nave: ingegneri, fisici, radiofonici, marinai, telegrafisti, meteorologi, cartografi etc. Ad esempio si stabilì l’obbligo di avere a bordo su ambo i lati di ogni bastimento il numero di scialuppe di salvataggio esatto per accogliere tutti i passeggeri presenti a bordo. Il che significa il doppio della capienza della nave sotto forma di scialuppe, in totale. Se uno ci pensa, è abbastanza ovvio: in caso di affondamento, la nave può ribaltarsi e impedire l’accesso delle persone a bordo ad uno dei due lati.

La fonte per questo articolo è stato un ex marinaio della marina nazionale francese, ora capitano su una barca privata, che mi ha raccontato tutte queste cose, facendomi anche degli esempi pratici di comunicazioni importanti di sicurezza.

Benvenuti a bordo, filibustieri!

L’Hermione a Tolone, la plus belle de la rade

Sulla fregata Hermione scrissi a suo tempo un articolo in cui spiegavo di quale straordinario progetto di archeologia e filologia navale si trattasse. Il link per rileggerlo lo trovate qui. E già che ci siamo metto anche il link per un altro articolo al sapore di mare, in cui si parla delle superstizioni dei navigatori francesi. Casomai ve li foste persi per strada.

Ieri pomeriggio sono stata a Tolone a vedere dal vivo la splendida Hermione. Armata del mio tricorno da capitano settecentesco e abbigliata in blubiancorosso, ho potuto avvicinarmi a questo capolavoro di ingegneria e di filologia. Una bellezza mozzafiato, che mi ha catapultata dritta tra le pagine di Capitani Coraggiosi, Gordon Pym, L’isola del tesoro, Il corsaro nero, Peter Pan e La tigre di Mompracen. Purtroppo i biglietti per salire a bordo erano tutti esauriti, corpo di mille balene, ma al prossimo scalo non mancherò di prenotarmi per tempo, e mi ci fionderò sopra vestita da ufficiale della marina borbonica.

Intanto accludo qualche foto scattata dal molo.

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Lo so, sono solo quattro, ma nelle altre ci sono sempre io con il volto estasiato e non mi sembrava il caso di pubblicarle.

A presto, lupi di mare!

Aventuriers des mers, lupi di mare, esploratori e navigatori in mostra al MuCEM

Il MuCEM di Marsiglia è un bellissimo impianto museale a vocazione prettamente mediterranea. La collezione permanente che racconta la storia delle civiltà nate intorno al bacino del Mare Nostrum è spesso affiancata da mostre temporanee interessantissime e di natura estremamente variegata.
Mesi fa ho visitato la fantastica esposizione “Après Babel, traduire“, di cui potete leggere un resoconto qui.
Ieri ho avuto modo di avventurarmi nella storia degli esploratori e dei lupi di mare, dei coraggiosi pionieri delle rotte mercantili del Mediterraneo, dell’Oceano Indiano e dell’Atlantico: un periplo salmastro e piccante, ricco di colori e di poesia che De amore gallico è lieto di raccontarvi.

Ad accogliere il visitatore all’ingresso della mostra c’è nientemeno che una mascella. Non è specificato a quale tipo di mostro marino sia appartenuta: Moby Dick, forse? No, la balena di Giona. O Scilla? Magari Cariddi… no, sono certa che si trattasse del pesce-cane che divorò Geppetto e Pinocchio.

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Un’enorme proiezione di un oceano in piena tempesta accompagna questa terrificante gnatovisione. A quel punto il visitatore onirico è ben presto scaraventato sul ponte del Pequod, da poco salpato da Nantucket.

“Dans le même voyage, l’homme de terre et l’homme de mer ont deux buts differents. Le but du premier est d’arriver, le but du deuxième est de repartir. La terre nous tire vers le passé, la mer les pousse vers le futur.”

Albert Londres, “Marseille, porte du sud”, 1927

Una giostra di sapienze e conoscenze forma un puzzle variopinto: ci sono le mappe dei navigatori arabi, gli estratti della Bibbia, le illustrazioni preziosissime e miniaturizzate della vicenda di Giona. C’è perfino la proiezione di un interessante documentario in cui un autorevole sociologo delle isole Comore spiega come, nei secoli passati, l’Oceano Indiano era considerato un Mar Mediterraneo molto più grande: terre africane a ovest, Arabia, India e sud-est asiatico a nord, il continente Oceania a est, solo il sud è aperto sulla terra più sconosciuta di tutte: l’Antartide. La tesi è supportata dalla rappresentazione cartografica fatta dagli arabi nel “Libro delle curiosità”, un tomo composto nel secolo XI e ritrovato qualche anno fa in Egitto. Lì vi si trovano carte che indicano l’Oceano Indiano come un bacino d’acqua interamente circondato dalla terra.

La cartografia, in effetti, ottiene la pars leonis di questo percorso espositivo: gli spagnoli, dominatori dell’emisfero occidentale del globo a partire dal trattato di Tordesillas (1497), patto stretto con il Portogallo per spartirsi i domini del nuovo mondo, hanno prodotto dei capolavori di inestimabile valore. Ecco, ad esempio, l’Atlas Catalan, del 1450, composto da sei fogli di pergamena, che rappresenta con minuzioso dettaglio, ogni dominio dell’uomo allora conosciuto.

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Ma la più spettacolare di tutte è la carta del planisfero di Fra Mauro, monaco camaldolese, vissuto a cavallo tra il 1300 e il 1459. Egli è l’autore di uno dei planisferi più importanti della storia. A questo progetto dedicò quasi tutta la vita: raccolse le informazioni geografiche e cartografiche disponibili all’epoca, attuando un metodo di ricerca certosina negli archivi e nei testi storici, aggiungendo le informazioni ricavate dai resoconti dei marinai che, di ritorno dai loro viaggi, si fermavano a Venezia. Di fatto, Fra Mauro compose un’opera di proporzioni sesquipedali senza aver mai lasciato le sponde dell’Adriatico.
Le vicissitudini di questa mappa sono molto complesse, Wikipedia ne fornisce un buon sunto. Il lettore che volesse approfondire l’argomento può cliccare qui.

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Come potete notare, il planisfero è concepito capovolto rispetto a come siamo abituati noi.

La mostra continua con una sontuosa carrellata di tesori: oggetti d’avorio, oro, pietre preziose, spezie, resine e incensi. Si posso ammirare meraviglie di vetro e maiolica provenienti dalla Turchia, dall’Iran, dalla Siria, stoffe e sete cinesi, broccati bizantini. Qui di seguito qualche foto che ho scattato durante il percorso.

Uno degli oggetti più bizzarri e che ogni appassionato di Harry Potter potrà riconoscere è stato il bezoar, la pietra che si forma nel ventre di alcuni ruminanti e che nell’antichità

20170901_174233[1]era considerato il più potente degli antidoti contro ogni veleno. Il bezoar esposto a “Aventuriers des mers” è incastonato nell’oro, come una preziosa reliquia cristiana.

A proposito di reliquie… un bel segmento è dedicato alle crociate, evento storico che ha creato contatti, violenti e non, tra popoli diversi ma tutti collegati da un fattore chiave: il mar Maditerraneo.

La mostra ci lascia, storicamente, all’inizio del 1600, poco dopo la battaglia di Lepanto che segnò il trionfo della Lega Santa, composta dalle marine di Stato Pontificio, Spagna, Repubblica di Venezia, Malta, Genova, Lucca e i granducati italiani, sulla flotta ottomana, al tempo in piena espansione.
Ci illustra l’esplorazione di Marco Polo e di Colombo, Magellano e Da Gama senza arrivare toccare, però, il delicato argomento del colonialismo, forse troppo politicamente sensibile e recente.

Se ne esce soddisfatti, anche se, personalmente, avrei preferito gustare un sapore più letterario che storico: un’attenzione maggiore al rapporto dell’uomo con l’elemento naturale, richiami ai grandi romanzi e racconti marinareschi come Moby Dick, Capitani coraggiosi, L’isola del tesoro, le saghe dei pirati della Malesia, l’Odissea omerica, la Ballata del vecchio marinaio, Il lupo di mare, magari pure il popolarissimo Jack Sparrow, o il caro vecchio Capitan Uncino.

Però, forse, l’assenza più dolorosa, almeno per me, resta Corto Maltese.
MuCEM, a quando una bella expo sul marinaio senza la linea della fortuna sulla mano?

Le superstizioni dei marinai francesi

Il marinaio, il contadino, la guaritrice e la levatrice sono figure che condividono sin dalla notte dei tempi un tratto in particolare: la superstizione. E come biasimarli: a Odisseo, marinaio esperto e uomo intelligentissimo, bastò offendere Poseidone per essere alla mercé delle tempeste e delle sventure per ben dieci anni!

Entrare in contatto con gente di mare, qui in Francia, mi ha fatto conoscere alcune pittoresche superstizioni e riti scaramantici che ho il piacere di condividere con i lettori del blog De amore gallico.
La prima, e la più buffa, forse, mi è stata raccontata un giorno a pranzo, mentre rosicchiavo verdure crude come un coniglietto:
– Lo sai che sulle navi è proibito portare conigli? Anzi, molti detestano che si pronunci perfino la parola lapin.
– E perché mai?
-Pensaci: è una superstizione che risale ai tempi dei navigli in legno.

Bunnies Attract Tourists To A Japanese Islet Okunoshima
La bête aux grandes oreilles

A quanto pare questi adorabili roditori, quando venivano trasportati nelle stive per lunghissimi viaggi, rosicchiavano coi dentoni ogni cosa si frapponesse tra loro e la libertà, incluse le chiglie dei bateaux. I danni che causavano ve li lascio immaginare: sventura e disgrazia su ogni nave che li trasportasse!

Altrettanto malanimo c’è stato, almeno fino a tre secoli fa, nei confronti delle donne a bordo. Per nessuna ragione esse potevano far parte dell’equipaggio ed erano accettate solo come passeggere. Non vi è una spiegazione legata alla magia o all’ira degli dei ma piuttosto un ragionamento logico che chiunque può comprendere: una donna in mezzo ad una ciurma di soli uomini poteva creare rivalità e rancori per motivi di cuore o di sesso. D’altro canto chissà quanti litigi e ammutinamenti sono avvenuti, nei secoli, non a causa di femmes fatales ma di uomini innamorati di altri uomini? La storia non prende mai troppo in considerazione l’omosessualità e se lo fa non ne comprende mai la dimensione ed il peso nel vivere quotidiano.

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Hermione 2014 – Il suo equipaggio è composto da uomini e donne in egual misura: bando alle superstizioni!

Ascoltando i racconti di un ex marinaio si viene a sapere anche che il venerdì non si salpa mai. Dalle mie parti si dice: “Di Venere e di Marte non si dà principio all’arte”. Ma non è questo il caso. La storia di tale usanza risale infatti ai tempi in cui i marinai ricevevano la loro paga di giovedì: uscivano dalla nave e finivano dritti in qualche osteria o in qualche casa di piacere a godersi i soldi guadagnati. Il venerdì non si vedeva anima viva sul ponte della nave: chi era alle prese con il post-sbornia, chi si riprendeva da traumi cranici e facciali multipli dovuti a risse furibonde, chi si ritrovava con un coltello piantato nella schiena, buttato in qualche vicolo a morire dissanguato, chi a dormire tra le braccia di qualche fanciulla o fanciullo… la partenza doveva essere rimandata per forza.

A proposito delle abitudini sessuali dei marinai ritengo che sia necessario fare menzione della divisa ufficiale della Marina Militare Francese: firmata da Jean Paul Gaultier, si ispira alle divise tradizionali dei navigatori dell’hexagone aggiungendo però l’estro che contraddistingue il gusto dello stilista e i colori della bandiera di Francia. Se avete occasione di vederne una dal vivo fate caso ad un particolare: l’apertura delle brache.

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La parte anteriore si sbottona completamente lasciando cadere un lembo quadrato di stoffa e denudando del tutto i genitali. Perché? Per mantenere i pantaloni puliti anche durante il coito frettoloso consumato all’angolo di un vicolo del porto con la prima prostituta incontrata! Di necessità virtù, è proprio il caso di dirlo. Jean Paul Gaultier ha poi fatto sua cifra distintiva sia la triade blubiancorosso sia la maglia marinière, tenuta d’ordinanza dei pescatori bretoni.

In ultimo voglio ricordare l’importanza del nome Maria: specialmente in Bretagna, terra di tradizioni e superstizioni fortissime. marseille-la-bonne-mere-273x300Maria, la madre di Gesù, è ritenuta protettrice dei marinai ed è uso comune tra i pescatori includere il prénom Marie quando si battezzano i propri figli, sia maschi che femmine.
Dopotutto non è un caso chesia dedicata proprio a Maria la basilica di Notre-Dame-de-la-Garde, la Bonne Mère che domina il porto di Marsiglia proteggendo tutti i marinai che salpano e accogliendo quelli che attraccano, di ritorno da un viaggio pericoloso nelle sterminate acque dei sette mari.