Le Télémaque: il mistero del tesoro di Luigi XVI

Che cosa trasportava il brigantino Télémaque il 3 gennaio del 1790? Quali segreti erano custoditi nella sua stiva? Un mistero che ha intrigato storici, scrittori e cercatori d’oro degli ultimi duecento anni…

Struttura di un brigantino, un’imbarcazione a due alberi molto veloce

Il Télémaque, al momento del naufragio, non si chiamava più così. Il brigantino era infatti stato acquistato al rouennese Louis Durand da Jean-Vincent Le Canu, commerciante di rue des Charrettes, e dai suoi soci, il Capitano Quemin e altri. Le Canu aveva ribattezzato il Télémaque: la scelta del nuovo nome era caduta su Le Quintanadoine, in onore di una ‘famosa famiglia di armatori di Rouen’. Si sa, cambiare il nome ad una barca porta molta sfortuna! Poco importa come sia stato rinominato, questo bateau è comunque passato alla storia come Télémaque.

Era stato anche riparato e ingrandito: dopo i lavori di ristrutturazione il brigantino misurava 26 metri di lunghezza per 7,33 di larghezza e 4,33 di altezza. Va sottolineato che il Capitano Quemin e tutto l’equipaggio che salì a bordo del Quintanadoine per la missione che finì in naufragio erano gli stessi che aveva lavorato su quelbrigantino quando si chiamava Télémaque. Squadra che vince non si cambia!

Il 24 Dicembre 1789 il Quintanadoine ricevette il lasciapassare dall’ammiragliato di Rouen e salpò alla volta di Brest per trasportare legname e carbone, ufficialmente…
Il brigantino solcava le placide acque della Senna, destreggiandosi tra le anse del fiume, arrivando il 2 gennaio 1790 a Quillebeuf-sur-Seine. L’equipaggio mise l’ex Télémaque au mouillage a circa 100 metri di distanza dalla riva della città. Ed ecco che accadde il fatto che diede vita al mistero.

Le cronache narrano che un frangente, cioè un’onda particolarmente violenta e anomala, si sia riversata sul brigantino, lo abbia schiantato da babordo verso tribordo, gli abbia fatto perdere gran parte del carico e abbia rotto tutte le cime e tutte le gomene che assicuravano l’imbarcazione.

Quemin fece immediatamente mettere in acqua le scialuppe di salvataggio e tutta la ciurma fortunatamente si salvò, fatta eccezione per il mozzo, poveretto. Infatti il Télémaque colò a picco, portando con sé il giovane apprendista marinaio di cui non è più stato trovato il corpo e, pare, tutto il carico che trasportava in quella missione. Il Capitano avrebbe dovuto immediatamente riportare l’incidente alle autorità competenti, ma sembra che l’ammiragliato di Quillebeuf non abbia ricevuto notifica del naufragio che tre giorni dopo, il 5 gennaio 1790. La cosa strana è che negli archivi non risulta nulla e che l’impiegato addetto alla registrazione dei documenti, intervistato in seguito, disse di non aver alcun ricordo riguardante il dossier del naufragio del Télémaque.

Il tragitto dell’ultimo viaggio del Télémaque

La leggenda – perché forse di leggenda si tratta, o magari di storia, noi non lo sappiamo – vuole che, invece di legname e carbone, il Télémaque trasportasse un tesoro incalcolabile: l’oro di Luigi XVI, del clero, delle abbazie di Jumièges, di Saint-Martin-de-Boscherville, di aristocratici e nobili che avevano pianificato la grande fuga all’estero, per mettersi al sicuro ed evitare che la Rivoluzione li espropriasse di tutto. Il problema è che, se anche si può reputare credibile che clericali e aristocratici, a cavallo tra il 1789 e il 1790, volessero prendere armi e bagagli e andarsene dalla Francia messa a ferro e fuoco dai giacobini, il re e la famiglia reale non tentarono la fuga che un anno dopo, nel 1791, quando furono scoperti nottetempo a Varennes (firmando così, in un certo senso, la loro condanna).

Negli anni successivi diversi personaggi, specialmente dei privati, fecero di tutto per spostare il relitto dal fondo della Senna di fronte a Quillebeuf, ufficialmente per ‘intralcio alla navigazione’, affermando che l’épave adagiata sul fondo del letto del fiume ostacolava il viavai fluviale, ma in realtà per cercare di recuperare il fantomatico tesoro. Primo tra essi fu un certo armatore del porto di Le Havre di nome Le Canut (strano e sospetto come il cognome ricordi quello del proprietario del Quintanadoine).

Va detto che ad alimentare la leggenda del Télémaque contribuì anche un pamphlet pubblicato nel 1842 da un inglese, un certo Taylor, uno dei tanti privati che negli anni aveva cercato di riportare in superficie il relitto. In questo pamphlet intitolato “Sauvetage du navire le Télémaque, naufragé en Seine devant Quillebeuf, le 3 janvier 1790, supposé contenir de 30 000 000 à 80 millions de francs” si leggeva che diversi testimoni illustri, nessuno dei quali desiderava essere nominato, affermavano che:

Una quantità considerevole di gioielli e tesori proveniente da alcune chiese sarebbe stata segretamente condotta dentro un magazzino di Rouen affittato di nascosto. In quel luogo, nottetempo, tutti quei tesori furono fusi in lingotti d’oro, poi messi in barili cerchiati di ferro e fatti rotolare fino nelle stive di DUE imbarcazioni: il Télémaque ribattezzato Quintanadoine e una misteriosa goletta.

Sempre in questo pamphlet si leggeva che la destinazione ufficiale era Brest, ma il Capitano Quemin aveva in realtà ricevuto una busta da aprire solo e soltanto una volta superato il Capo de la Hève. Regola della massima importanza: evitare ad ogni costo i doganieri. Questi, però, riuscirono a rintracciare le due barche. La goletta fu arrestata e fatta rientrare in un porticciolo fluviale non lontano da Quillebeuf; il suo carico prezioso fu ispezionato e requisito: vi fu trovata tutta l’argenteria della famiglia reale, pare.

Il Télémaque invece arrivò fino a Quillebeuf e… colò a picco. Secondo il pamphlet ciò accadde perché il capitano Quemin, di fretta com’era, manovrò maldestramente la barca. Insomma, una bellissima storia, un’interessantissima storia che portò come risultato altri tentativi di recuperare il relitto che si susseguirono nel tempo, con minore e maggiore frequenza, per i successivi centrotrentotto anni.

Infatti nel 1939, proprio quando venti di guerra soffiavano sull’Europa, finalmente, André Crestois, un industriale di Parigi, ottiene l’autorizzazione amministrativa ad effettuare dei lavori di recupero. Lo Stato francese era incoraggiato dai successi di missioni analoghe avvenute in quegli anni in giro per il mondo. Un sommozzatore in scafandro, René Cabioche, di Roscof, fu l’uomo che rese possibile il recupero di alcuni materiali dal relitto: candelabri, serrature, chiavi, chiodi, catene, ma anche dei crocifissi, dei sigilli con lo stemma fleur de lis, una catena enorme in oro massiccio usata come pettorale dai vescovi, monete d’oro… i lavori continuarono fino a che, nella primavera del 1940, una parte del relitto fu riportata in superficie. Peccato che su questa parte di relitto non si sia trovato nulla e che la stiva e la camera del Capitano siano sempre in fondo al fiume. Magari il tesoro vero e proprio sta ancora là sotto!

Oggi, purtroppo, dopo che molti lavori di sistemazione del letto fluviale della Senna sono stati fatti durante gli anni, sembra che il punto in cui il relitto affondò e fu successivamente ispezionato e in parte recuperato sia finito sotto un campo di calcio.

Va anche detto che all’epoca dei fatti gli abitanti di Quillebeuf erano conosciuti per essere degli sciacalli di relitti fluviali molto rapidi ed efficaci… chi lo sa, magari il Télémaque non fece nemmeno in tempo ad affondare che già tutto il tesoro era stato distribuito tra gli abitanti della cittadina; resta da vedere, come dicono, se tra le argenterie di famiglia a Quillebeuf ci sia niente recante lo stemma reale. Inoltre, i fanatici delle teorie del complotto affermano che il mozzo annegato durante il naufragio altri non era che il Delfino di Francia. Alla fine possiamo ben dire che tutto è possibile e che tutto è immaginabile.

Il libro di Simenon ispirato ai fatti del Télémaque

La vicenda ha ispirato fior di scrittori, da Victor Hugo che ci si mise di mezzo con un pettegolezzo da salotto, a Georges Simenon, con il suo libro ‘I superstiti del Télémaque’ e al contemporaneo Michel Bussi, che nel suo ‘Usciti di Senna’, pubblicato quest’estate in italiano per le Edizioni e/o mescola intrighi, pirati, tesori e misteri. Magari è la lettura giusta per le prossime domeniche autunnali, con un bel tè caldo e una coperta morbida sul divano, mentre fuori la pioggia sferza i vetri e vi porta, col suo suono lento e ripetitivo, indietro nel tempo, fino al Dicembre di duecentotrentuno anni fa…

Il naufragio della Méduse, il dipinto di Géricault e una tragedia francese – “L’unico eroe in questa toccante storia è l’umanità”

Uno dei dipinti più conosciuti della storia dell’arte francese è “La zattera della Medusa”, firmato Théodore Géricault. L’artista, esponente più importante della corrente pittorica del romanticismo, è conosciuto universalmente. Il quadro rappresenta alcuni naufraghi accalcati su una zattera di fortuna. Esso è conservato al Louvre e fu realizzato tra il 1818 e il 1819. Si tratta di un olio su tela di dimensioni molto estese: più di 35 metri quadrati. In questo modo le figure rappresentate sono tutte in scala reale o addirittura, per quanto riguarda i soggetti in primo piano, più grandi, quasi il doppio del normale. Géricault completò l’opera quando aveva 27 anni.

In effetti, nel 1818, quando Géricault s’apprestava a dipingere la tela, fu pubblicato “Naufrage de la frégate la Méduse”, un dettagliato e spaventoso resoconto della tragedia: due dei quindici superstiti, il medico di bordo Savigny e l’ingegnere Corréard, raccontarono con dovizia di particolari la disavventura mortale alla quale riuscirono a scampare fortunosamente. Il temperamento ombroso e sensibile di Géricault, pittore romantico quasi da manuale, se mi è concessa questa espressione, ne fu profondamente scosso. Questo, insieme all’eco che la faccenda aveva avuto nel mondo, furono i motivi alla base della scelta del soggetto.

Ecco come andarono le cose.

Nel 1816 la Francia riottenne il dominio sul Senegal: questa fu una delle molteplici conseguenze del trattato di Parigi, firmato da Francia e Gran Bretagna all’indomani del confino di Napoleone sull’Elba. Fu così che la Méduse, capitanata da Hugues Duroy de Chaumareys , nel giugno di quell’anno, salpò da Rochefort insieme ad una miniflotta composta dal brigantino Argus, dalla corvetta Echo e dal fluyt Loire (il fluyt era un vascello di concezione olandese atto al trasporto di merci e quasi del tutto sprovvisto di armamento difensivo). Le imbarcazioni presero il largo alla volta di Saint Louis, con lo scopo di portare in Senegal il nuovo governatore della colonia Julien-Désiré Schmaltz, la di lui consorte e un contingente militare che avrebbe costituito il nucleo della guarnigione del governatore. In totale a bordo della Méduse si trovavano 400 persone.

Il nuovo governatore voleva arrivare a destinazione il prima possibile. La rotta più diretta significava però un avvicinamento assai rischioso alla costa africana, che in certi punti è costellata di pericolosissimi banchi di sabbia, barriere naturali e scogli. La Méduse iniziò così a staccare le altre navi della flotta: la Loire e l’Argus rimasero indietro, solo la Echo riuscì a seguire la Méduse, in un primo momento, ma poi si vide costretta a riprendere prudentemente il largo e a lasciar procedere la Méduse da sola lungo quella perigliosa rotta.

Il capitano Chaumareys, non sono riuscita a trovare da nessuna parte il perché, decise di includere un passeggero di nome Richefort nelle manovre di navigazione. Questo Richefort era un filosofo e non sembra aver avuto alcuna preparazione tecnica tale da giustificare il suo coinvolgimento. Pare che Richefort si sia sbagliato e abbia preso per Capo Blanco un banco di nubi all’orizzonte. Tale errore lo portò ad approssimare malamente la vicinanza del Golfo di Arguin e a posizionare la Méduse nel punto sbagliato della carta navale del capitano Chaumareys (che non era comunque aggiornata).

Il 2 luglio, continuando ad ignorare segnali preoccupanti come la presenza di fango e creste bianche, Richefort e Chaumareys condussero la Méduse verso acque sempre più basse. Solo il luogotenente Maudet ebbe il coraggio di assumersi la responsabilità del vascello: decise che era il momento di scandagliare le profondità oceaniche su cui si trovavano. Vide che il pericolo che stavano correndo era enorme ed avvisò subito Chaumareys.

Questi comprese e diede ordine di riprendere il largo, ma era troppo tardi: la Méduse si era ormai arenata. Nonostante i numerosi tentativi, non fu possibile disincagliarla, anche perché, da sciocco qual era, Chaumareys si rifiutò di gettare in mare i pesanti cannoni.

Vi erano solo sei scialuppe di salvataggio, del tutto insufficienti per garantire la salvezza alle 400 le persone imbarcate. Diciassette marinai coraggiosi restarono a bordo della Méduse in attesa di essere salvati, cercando di tenere sotto controllo il carico prezioso – la Méduse trasportava infatti anche molto oro. Il resto dei naufraghi prese posto sulle sei scialuppe e su una zattera di fortuna che era stata costruita con legname salvato dal naufragio, pensata per trasportare 147 persone con viveri e bevande ed essere trainata verso terra dalle sei scialuppe.

L’impresa si rivelò impossibile dopo pochissimo tempo. La zattera era troppo pesante e rischiava di far affondare anche le imbarcazioni di salvataggio alle quali era legata. Fu quindi presa la drammatica decisione di tagliare la cima che la assicurava alla flottiglia e di abbandonare le persone che vi erano a bordo al loro destino.

Le scialuppe giunsero sulle coste dell’Africa portando in salvo l’incompetente capitano Chaumareys, che non era rimasto con i diciassette valorosi sul legno Méduse, il governatore e la moglie.

La zattera, invece, fu il luogo dove si consumarono atrocità indicibili. Già dalla prima notte alla deriva venti individui trovarono o cercarono da soli la morte. Molte delle botti che avrebbero dovuto contenere acqua si rivelarono piene di vino. I naufraghi iniziarono a battersi tra loro: ufficiali contro passeggeri, marinai contro soldati… un girone dantesco, come mostra con tanta potenza e drammaticità il dipinto di Géricault.

Quattro giorni dopo, dei 147 iniziali, solo 67 ne restavano. Molti di loro si volsero al cannibalismo come extrema ratio. L’ottavo dì vide i quindici individui più sani e forti gettare fuori bordo i feriti e i malati, al fine di alleggerire la zattera. Alla dodicesima alba i superstiti incrociarono la rotta dell’Argus e furono tratti in salvo.

L’inetto capitano Chaumareys, una volta arrivato a Saint Louis, inviò i soccorsi al vascello ancora incagliato, al fine di recuperare il prezioso carico d’oro. Cinquantaquattro giorni dopo il naufragio, la Méduse apparve ai soccorritori ancora abbastanza integra, sebbene dei diciassette arditi che erano rimasti a guardia del bastimento non ne fossero rimasti in vita che tre.

Fu la marina britannica a farsi carico del rimpatrio dei superstiti, visto che il ministro della marina francese non prese alcuna iniziativa.

Per quanto riguarda Chaumareys, sebbene la pena prevista per un capitano che abbandona la nave con ancora delle persone a bordo fosse la morte, gli fu riservato un trattamento assai blando: radiazione dall’albo della marina, tre anni di reclusione e pagamento di tutte le spese processuali.

Se potete, andate a vedere il dipinto di Géricault, e mentre lo osservate, pensate a questa storia.

Chiedere aiuto c’est français!

Per una serie di motivi mi sono imbattuta in un volume di teoria sulle procedure di sicurezza da implementare a bordo di un’imbarcazione o di un velivolo in caso di emergenza grave. Mayday, Pan pan, SOS... alte frequenze, medie frequenze… ci sono tante cose da imparare, è una materia interessante e anche molto vasta.

Con il mio solito piglio investigativo-linguistico, sono andata a guardare le etimologie delle espressioni di soccorso più comuni, e con grande sorpresa ho scoperto che derivano quasi tutte dalla lingua francese.

Mayday, ad esempio, è una parola che indica un’emergenza, una questione di vita o di morte e in radiofonia è utilizzata per le imbarcazioni e per i velivoli che hanno bisogno di aiuto. Nella gerarchia delle espressioni usate, è la più grave, la più importante, quella che annichilisce tutte le altre comunicazioni radio e che ottiene la precedenza. Va ripetuta tre volte all’inizio del messaggio. Questa espressione è il frutto dell’inglesizzazione di “veulliez m’aider”, vogliate aiutarmi (era pur sempre l’inizio del 1900, la formalità era all’ordine del giorno anche in caso di pericolo). Contratta in “m’aider”, diventa mayday per gli anglofoni. Essa è in utilizzo dal 1927, dopo che nel 1923 un radiofonista dell’aeroporto londinese di Croydon, Frederick S. Mockford l’aveva proposta per facilitare le comunicazioni tra l’aeroporto in cui lavorava e quello di Le Bourget, a Parigi, tra i quali avveniva un intenso traffico aereo.

Pan pan, sempre ripetuto tre volte all’inizio della comunicazione radiofonica, deriva dalla parola francese panne, che in italiano troviamo esclusivamente nella locuzione “rimanere in panne”, associata dunque a motori, mezzi di locomozione, meccanica in linea generale, ed è pronunciata come il plurale di “panna”. Come ci suggerisce questa espressione, in radiofonia questa formula è usata per urgenze di minor gravità rispetto al mayday.

Securité si utilizza per comunicazioni non gravi ma che possono influire sulla sicurezza del bastimento, come le condizioni meteorologiche, oggetti galleggianti sulla rotta, alberi maestri di navi affondate che riaffiorano in superficie. Anche in questo caso la parola va ripetuta tre volte all’inizio della telecomunicazione.

SOS ha una storia molto conosciuta: fu scelto come sigla universale per chiedere aiuto grazie alla semplicità con cui può essere computata nel codice Morse … – – – … Per dargli un senso, nelle varie lingue gli esperti di telegrafia e radiofonia hanno provato ad abbinare delle parole pertinenti al contesto di emergenza che iniziassero con la S e la O: save our ship, save our souls in inglese, salvateci o soccombiamo, soccorso occorre soccorso in italiano. Fu scelto nel 1906, a Berlino, durante la conferenza internazionale di telegrafia e probabilmente fu utilizzato nel 1912 dalla nave Titanic, quando entrò in collisione con l’iceberg.

Quell’evento sfortunato sta all’origine di molte innovazioni nel campo della sicurezza e delle telecomunicazioni. All’indomani della tragedia furono organizzate numerose conferenze e incontri internazionali di esperti e studiosi delle varie discipline che concorrono a gestire la vita a bordo di un velivolo o di una nave: ingegneri, fisici, radiofonici, marinai, telegrafisti, meteorologi, cartografi etc. Ad esempio si stabilì l’obbligo di avere a bordo su ambo i lati di ogni bastimento il numero di scialuppe di salvataggio esatto per accogliere tutti i passeggeri presenti a bordo. Il che significa il doppio della capienza della nave sotto forma di scialuppe, in totale. Se uno ci pensa, è abbastanza ovvio: in caso di affondamento, la nave può ribaltarsi e impedire l’accesso delle persone a bordo ad uno dei due lati.

La fonte per questo articolo è stato un ex marinaio della marina nazionale francese, ora capitano su una barca privata, che mi ha raccontato tutte queste cose, facendomi anche degli esempi pratici di comunicazioni importanti di sicurezza.

Benvenuti a bordo, filibustieri!

Le superstizioni dei marinai francesi

Il marinaio, il contadino, la guaritrice e la levatrice sono figure che condividono sin dalla notte dei tempi un tratto in particolare: la superstizione. E come biasimarli: a Odisseo, marinaio esperto e uomo intelligentissimo, bastò offendere Poseidone per essere alla mercé delle tempeste e delle sventure per ben dieci anni!

Entrare in contatto con gente di mare, qui in Francia, mi ha fatto conoscere alcune pittoresche superstizioni e riti scaramantici che ho il piacere di condividere con i lettori del blog De amore gallico.
La prima, e la più buffa, forse, mi è stata raccontata un giorno a pranzo, mentre rosicchiavo verdure crude come un coniglietto:
– Lo sai che sulle navi è proibito portare conigli? Anzi, molti detestano che si pronunci perfino la parola lapin.
– E perché mai?
-Pensaci: è una superstizione che risale ai tempi dei navigli in legno.

Bunnies Attract Tourists To A Japanese Islet Okunoshima — *La bête aux grandes oreilles*

A quanto pare questi adorabili roditori, quando venivano trasportati nelle stive per lunghissimi viaggi, rosicchiavano coi dentoni ogni cosa si frapponesse tra loro e la libertà, incluse le chiglie dei bateaux. I danni che causavano ve li lascio immaginare: sventura e disgrazia su ogni nave che li trasportasse!

Altrettanto malanimo c’è stato, almeno fino a tre secoli fa, nei confronti delle donne a bordo. Per nessuna ragione esse potevano far parte dell’equipaggio ed erano accettate solo come passeggere. Non vi è una spiegazione legata alla magia o all’ira degli dei ma piuttosto un ragionamento logico che chiunque può comprendere: una donna in mezzo ad una ciurma di soli uomini poteva creare rivalità e rancori per motivi di cuore o di sesso. D’altro canto chissà quanti litigi e ammutinamenti sono avvenuti, nei secoli, non a causa di femmes fatales ma di uomini innamorati di altri uomini? La storia non prende mai troppo in considerazione l’omosessualità e se lo fa non ne comprende mai la dimensione ed il peso nel vivere quotidiano.

blogn3 — Hermione 2014 – Il suo equipaggio è composto da uomini e donne in egual misura: bando alle superstizioni!

Ascoltando i racconti di un ex marinaio si viene a sapere anche che il venerdì non si salpa mai. Dalle mie parti si dice: “Di Venere e di Marte non si dà principio all’arte”. Ma non è questo il caso. La storia di tale usanza risale infatti ai tempi in cui i marinai ricevevano la loro paga di giovedì: uscivano dalla nave e finivano dritti in qualche osteria o in qualche casa di piacere a godersi i soldi guadagnati. Il venerdì non si vedeva anima viva sul ponte della nave: chi era alle prese con il post-sbornia, chi si riprendeva da traumi cranici e facciali multipli dovuti a risse furibonde, chi si ritrovava con un coltello piantato nella schiena, buttato in qualche vicolo a morire dissanguato, chi a dormire tra le braccia di qualche fanciulla o fanciullo… la partenza doveva essere rimandata per forza.

A proposito delle abitudini sessuali dei marinai ritengo che sia necessario fare menzione della divisa ufficiale della Marina Militare Francese: firmata da Jean Paul Gaultier, si ispira alle divise tradizionali dei navigatori dell’hexagone aggiungendo però l’estro che contraddistingue il gusto dello stilista e i colori della bandiera di Francia. Se avete occasione di vederne una dal vivo fate caso ad un particolare: l’apertura delle brache.

La parte anteriore si sbottona completamente lasciando cadere un lembo quadrato di stoffa e denudando del tutto i genitali. Perché? Per mantenere i pantaloni puliti anche durante il coito frettoloso consumato all’angolo di un vicolo del porto con la prima prostituta incontrata! Di necessità virtù, è proprio il caso di dirlo. Jean Paul Gaultier ha poi fatto sua cifra distintiva sia la triade blubiancorosso sia la maglia marinière, tenuta d’ordinanza dei pescatori bretoni.

In ultimo voglio ricordare l’importanza del nome Maria: specialmente in Bretagna, terra di tradizioni e superstizioni fortissime. marseille-la-bonne-mere-273x300 Maria, la madre di Gesù, è ritenuta protettrice dei marinai ed è uso comune tra i pescatori includere il prénom Marie quando si battezzano i propri figli, sia maschi che femmine.
Dopotutto non è un caso chesia dedicata proprio a Maria la basilica di Notre-Dame-de-la-Garde, la Bonne Mère che domina il porto di Marsiglia proteggendo tutti i marinai che salpano e accogliendo quelli che attraccano, di ritorno da un viaggio pericoloso nelle sterminate acque dei sette mari.

Hermione “La frégate de la liberté”, miracolo francese.

L’ Hermione è stata una fregata di classe concorde appartenente alla marina militare francese, venuta alla luce nell’arsenale di Rochefort, dipartimento della Charente Marittima, nel 1779. La storia di questo bastimento è particolarmente interessante: dotata di una batteria di ventisei cannoni da dodici libbre e da una batteria supplementare, perché non si sa mai, di sei cannoni da sei libbre, il suo nome è legato a quello di un certo marchese de La Fayette, il quale a bordo di essa giunse nelle colonie inglesi che stavano per diventare gli Stati Uniti d’America. Correva l’anno 1780.

L’Hermione aveva dato prova di essere una nave poliedrica, capace di condurre una campagna contro i bastimenti inglesi aventi lettera di corsa che scorrazzavano per gli oceani. La sua carriera fu costellata di successi e di traversate importanti, per finire purtroppo, miseramente, nel 1793, quando la Francia, in piena guerra di Vandea, ricorse alla fregata per condurre l’ennesima campagna contro l’Inghilterra, arcinemica da secoli. Sotto il comando del capitano di battello Pierre Martin, riuscì a far piazza pulita di numerosi bastimenti corsari e fu successivamente portata alla foce della Loira, poco distante dalla città di Nantes, per sostenere le truppe repubblicane contro la Vandea rivoltosa. Il 20 settembre 1793, gestita da una ciurma poco esperta e guidata da un timoniere maldestro, l’Hermione naufragò dopo aver cozzato contro degli scogli a largo di Croisic.

Nel 1997 l’associazione Hermione-La Fayette diede vita ad un grande progetto, o ad un sogno, che penso possa essere riassunto così:

“Pour que vive la liberté, il faudra toujours que des hommes se lèvent et secouent l’indifférence ou la résignation”
La Fayette.

La Fayette a été l’un d’eux, il reste aujourd’hui un symbole. Reconstruire l’Hermione, la frégate qu’il emprunta pour gagner l’Amérique, c’est rendre à La Fayette un hommage authentique et conserver la mémoire d’une grande aventure de solidarité entre les hommes.

L’avventura di costruire un naviglio che fosse la riproduzione esatta della fregata del 1779, con alcune ovvie migliorie tecnologiche, ebbe inizio. Il cantiere fu riaperto in quel di Rochefort e si diede il via ad un’opera di archeologia navale senza precedenti: ogni dettaglio, ogni centimetro della fregata fu ricostruito a mano, utilizzando i metodi antichi e qualche aiuto moderno. Da segnalare la particolarità delle cime (le corde delle navi), intrecciate tutte rigorosamente a mano, incatramate come si faceva ai tempi della prima Hermione. Ebanisti, scultori, carpentieri, fabbri… i mestieri artigianali che sembrano essere in via d’estinzione hanno avuto un ruolo fondamentale nella realizzazione di questo ambizioso progetto: riportare in vita un capolavoro della navigazione
Il varo avvenne il 7 settembre 2014, proprio nel porto di Rochefort, dopo diciassette anni di lavoro incessante. Il 18 aprile 2015 l’Hermione salpò alla volta delle coste americane, riprendendo la rotta percorsa illo tempore dalla prima Hermione, con a bordo La Fayette, pronto a prestare il suo sostegno ai ribelli indipendentisti.

Tempo fa ebbi modo di vedere in televisione un reportage su quest’opera di follia e di sogno. Oltre che sul processo di costruzione, il documentario si focalizzava sull’equipaggio della nave, eterogeneo in quanto a sesso, età, background e origine professionale dei suoi membri. Una cosa però li accomuna tutti: una luce che brilla nello sguardo, un sogno condiviso e un’esperienza impareggiabile: ridare vita a qualcosa di leggendario e di unico al mondo, riportare sull’acqua un bastimento magnifico e glorioso come l’Hermione del 1779.

Qui il link al sito ufficiale dell’associazione Hermione-La Fayette.

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Sapori e colori francesi, gusto e vista italiani

Tag: storia navale